Після початку повномасштабного російського вторгнення в Україну залізнична логістика зазнала кардинальних змін – велика кількість вантажів пішла замість портів на західні переходи. Обсяги продукції ГМК, що до того була основним експортним вантажем залізниці, скоротились втричі. До того ж, транспортна система ЄС, яка вже давно тяжіє до контейнеризації, не була орієнтована на перевезення у великій кількості напіввагонів чи хопперів. Як результат, напіввагони стали в профіциті, а на арену активно вийшли платформи. Все це відобразилось і на вагонобудівній галузі. Попри зміни і складний для країни час, заводи навіть наростили виробництво та намагаються адаптуватись до нових реалій.
За даними Державної митної служби, експорт товарів з України у 2022 році скоротився на 35%, до 44,2 млрд дол. Лідерами за обсягами експорту у воєнний рік, як і зазвичай, стали агропромисловий та гірничо‑металургійний комплекси, які забезпечили понад ⅔ товарного і більш як половину сукупного експорту. Лідери за вартістю експорту серед товарів – зернові культури, соняшникова олія та чорні метали. За підсумками 2022‑го експорт металу обвалився більш як утричі, до 4,5 млрд дол. Гірничо-металургійний комплекс України постраждав від війни значно сильніше, ніж інші галузі економіки. 40% металургійних потужностей було захоплено або знищено в Маріуполі – меткомбінати ММК ім. Ілліча та “Азовсталь”, середнє завантаження інших потужностей у 2022 році було на рівні 30%. Плюс, на відміну від зернового ринку, який має можливості експортувати свою продукцію через великі порти навіть попри нестабільну роботу “зернового коридору”, для ГМК основними маршрутами досі залишаються західні переходи та Дунай.
Всі ці фактори сильно відобразились на картині залізничних перевезень, а отже і структурі вагонобудування. Класичні для нашого ринку напіввагони стали в профіциті. За даними Rail.insider, ставки на напіввагони у 2022 році знизились до середньої ціни 500 грн на добу (без ПДВ), що на 5% менше ніж 2021 року, на противагу зерновози зросли до 1200 грн на добу, що в 2,6 рази більше показника попереднього року, 40-футова фітінгова платформа – до 800 грн, що у 2 рази більше ніж в 2021 році.
Як наслідок згаданих вище факторів для вагонобудівної галузі за підсумками 2022 року – менше замовлень на піввагони, активне будівництво платформ та інших спеціалізованих вагонів, а також виробництво візків для європейської колії. І, як це не дивно, на цьому тлі заводи навіть змогли наростити виробництво.
З-посеред вагонобудівних заводів, які проаналізувала ЦТС, ми обирали все, що стосується ДМЗ “Карпати”
ДМЗ “Карпати” у 2022 році виробив на 30% більше продукції, аніж за 2021 рік. Зокрема, зерновозів – 377 од., платформ – 104 од., напіввагонів – 66 од., цементовозів – 7 од. Загалом було побудовано 554 одиниці, ще 594 од. було відремонтовано.
На виробництві ДМЗ “Карпати” тим часом освоюють новий для себе напрямок – ремонт тепловозів. За 6 місяців 2022-го відремонтували та реконструювали депо, докупили необхідне обладнання для ремонту, атестували виробництво та стали одним із небагатьох підприємств, що має атестований колісно-візковий цех з можливістю ремонту будь-яких колісних пар для тепловозів. Крім того, розвивають паралельні напрямки і дивляться на перспективи. Зокрема, диверсифікують виробництво у напрямку експорту прескомпакторів до Європи. Повідомляють, що а сьогодні разом із партнерами освоїли 5 нових моделей та мають замовників в Австрії, Німеччині та Чехії. Продовжують інвестувати в обладнання та бачать можливість розвитку у виготовленні мостових конструкцій.
У 2023 році усі опитані ЦТС заводи продовжують виробництво та сподіваються наростити об’єми випуску продукції, порівняно з минулим роком. Загальний план будівництва вантажних вагонів 2023 року на 45% більший аніж був план виробництва 2022 року.
Завод “Карпати” за січень-квітень ц.р. побудував 297 вагонів, в тому числі: зерновозів – 236 од., платформ – 2 од., напіввагонів – 35 од., цементовозів – 24 од.
